Урок 3. Развитие транспортной инфраструктуры

В предыдущих двух уроках мы рассмотрели закономерности возникновения и развития городов в историческом контексте, изучили наиболее яркие урбанистические идеи прошлого и основные виды застройки, которые практикуются в городах сегодня. И самые внимательные читатели уже обратили внимание, насколько серьезное место в концепциях развития городов занимает тема транспорта.

Развитие транспортной инфраструктуры обрело особую актуальность с момента, когда начало развиваться автомобилестроение. Каждый, кто брал на себя труд разработать свою модель «идеального города», был вынужден решать транспортную проблему тем или иным способом. Кто-то взял за основу всеобщую «автомобилизацию» общества, кто-то предлагал усилить значение общественного транспорта, но, так или иначе, без транспортной инфраструктуры город сегодня невозможен как явление.

Содержание:

• Что такое транспортная инфраструктура?
• Типы городских улиц и дорог
• Виды общественного транспорта
• Система арендованного транспорта
• Личный транспорт
• Проверочный тест

Итак, приступим, и начнем с определения того, что такое транспортная инфраструктура.

Что такое транспортная инфраструктура?

На сегодняшний день существует несколько подходов к определению, что такое транспортная инфраструктура. Так, можно встретить определение транспортной инфраструктуры как совокупности отраслей и предприятий, задействованных в перевозках. В данном контексте понятие «транспортная инфраструктура» фактически тождественно понятию «транспортная система».

Можно встретить и другой подход, когда транспортную инфраструктуру определяют исключительно как комплекс структур и объектов, обеспечивающих техническую возможность и комфорт перевозок. В масштабах города вряд ли есть резон жестко разделять эти подходы.

Тем более что во многих городах за тот или иной транспорт и связанную с конкретным видом транспорта инфраструктуру отвечает одно предприятие. Например, оно осуществляет обслуживание троллейбусных маршрутов, ремонт подвижного состава и контактной сети для троллейбусов.

Единственное, чего точно не делает ни один перевозчик, это дороги. Любой автобус, троллейбус, такси движется по дороге, и эта дорога должна отвечать определенным требованиям. Для трамвая и метро нужны рельсы, и они тоже прокладываются с учетом утвержденных стандартов предприятиями, которые специализируются на данном виде работ.

Именно поэтому мы начнем говорить про транспортное развитие городов не собственно с транспорта, а с типов улиц и дорог, по которым движется городской транспорт.

Типы городских улиц и дорог

По ситуации на 2021 год, транспортное планирование, обустройство улиц и дорог для движения транспорта в Российской Федерации регламентируется сводом правил градостроительного проектирования «Улицы и дороги населенных пунктов», которые введены в действие 2 февраля 2019 года [Министерство строительства и ЖКХ РФ, 2019].

Этот документ объемом 57 страниц содержит весьма подробную детализацию улично-дорожной сети в местах жилой застройки, производственных, деловых и рекреационных зонах, регламентирует условия видимости препятствий, сопряжение проезжей части с боковыми проездами и множество других важных для транспорта нюансов.

Кроме того, еще раньше был введен в действие свод правил по планировке и застройке городских и сельских поселений, где среди прочего отображены правила обустройства автомобильных дорог, прокладки трамвайных и троллейбусных линий, строительства метрополитенов [Министерство строительства и ЖКХ РФ, 2017].

Изучением этих и прочих подобных регламентирующих застройку документов в полном объеме занимаются в инженерно-строительных вузах, мы же ограничимся типологией улиц, которая применяется при транспортном планировании в городах.

Категории улиц и дорог:

• Магистральные городские дороги 1-го класса скоростного непрерывного движения – для транспортной связки жилых и промышленных районов в больших городах, выезда на загородные дороги, к аэропортам, местам массового отдыха и т.д. Выезд на магистраль через развязки в разных уровнях, пешеходные переходы за пределами проезжей части.
• Магистральные городские дороги 2-го класса регулируемого движения – для транспортной связки разных районов города с выездами на магистраль через примыкающие дороги не чаще 300 метров. Пешеходные переходы обустраиваются как в уровне проезжей части, так и за ее пределами.
• Магистральные улицы общегородского значения 1-го класса непрерывного движения – связь между районами города и магистральными дорогами. Пешеходные переходы вне проезжей части.
• Магистральные улицы общегородского значения 2-го класса регулируемого движения – транспортно-планировочные оси города, соединение районов города с центром. Возможно обустройство выделенной полосы для общественного транспорта. Пешеходные переходы обустраиваются как в уровне проезжей части, так и за ее пределами.
• Магистральные улицы общегородского значения 3-го класса регулируемого и саморегулируемого движения – связь между районами, возможно обустройство полосы для общественного транспорта. Пешеходные переходы обустраиваются как в уровне проезжей части, так и за ее пределами.
• Магистральные улицы районного значения – транспортные связки внутри района, выезд на дороги общегородского значения. Пешеходные переходы обустраиваются как в уровне проезжей части, так и за ее пределами.
• Улицы и дороги местного значения – для обеспечения подъезда к жилым, общественным, административным, торговым, производственным зданиям.
• Пешеходные улицы и площади – для пешеходов и специального транспорта (полиция, пожарные, скорая помощь).

Это официальные названия категорий улиц и дорог, применяемые при планировании транспортной инфраструктуры. В повседневной жизни мы сталкиваемся с другими более привычными слуху названиями, однако и для них есть определения:

Итак, мы рассмотрели термины, обозначающие различные типы улиц и дорог в России и на постсоветском пространстве. За рубежом часто используются другие наименования. Например, во французском и английском языках можно встретить термин avenue (авеню). Так называется любая широкая улица, в том числе с высаженными вдоль нее деревьями.

Наиболее известной для нас является 5-я авеню в Нью-Йорке на Манхеттене. Во-первых, туда устремился огромный поток мигрантов из стран бывшего СССР. Во-вторых, популяризатором 5-й авеню в свое время выступила группа «Рондо» с одноименной песней «Пятая Авеню».

Самые близкие по значению термины в русском языке – это аллея, если вдоль по всей протяженности высажены деревья, или проспект, если деревья не являются ведущим элементом ландшафтного дизайна. Глядя на 5-ю авеню, мы видим, что деревья там есть, однако они не являются предопределяющим элементом ландшафта:

Часто в англоговорящих странах для обозначения улицы используется слово street, что, собственно, и переводится как «улица». Слово «стрит» уже стало нарицательным, и, обсуждая, к примеру, топографический кретинизм и запутанность улиц Лондона, многие так и говорят: «Пикадилли стрит».

И лишь благодаря известной песне Раймонда Паулса и Виктора Пеленягрэ «Я вышла на Пикадилли» в исполнении замечательной певицы Лаймы Вайкуле русскоязычная публика начала пользоваться словосочетанием «улица Пикадилли»:

А во Франции улица вполне может называться «поля». Вы наверняка догадались, что речь идет об одной из главных улиц Парижа Елисейских полях. С одной стороны, это название улицы, а с другой, название Les Champs Elysees («Елисейские поля») практически везде используется без слова avenue.

Популяризатором этой улицы в свое время стал известный французский певец Джо Дассен, который и не скрывал, что песня Les Champs Elysees появилась потому, что ему и его музыкантам пришла в голову мысль восполнить существовавший на то время «пробел» во французском шансоне. Ведь до 1969 года никому не пришло спеть песню про Елисейские поля:

Теперь, когда мы разобрались с типологией улиц и дорог в России и получили некоторое представление о названиях, применяемых за рубежом, можно перейти непосредственно к теме городского транспорта.

Виды общественного транспорта

В российских реалиях общественный транспорт всегда был и остается основным средством передвижения городского населения. В докладе «Императивы развития транспортных систем городов России», подготовленном НИУ «Высшая школа экономики», уровень автомобилизации населения России оценивается в среднем как 150–200 автомобилей на тысячу жителей [М. Блинкин и др., 2020]. Это примерно 20-25% транспортного спроса. В больших городах показатели примерно на уровне до 400 авто на тысячу человек. По оценке докладчиков ВШЭ, на долю личных автомобилей в крупных городах приходится до 50% транспортного спроса.

Уточним, что транспортный спрос предопределяется показателем транспортной подвижности населения. В свою очередь, транспортная подвижность представляет собой среднее количество поездок на транспорте, приходящееся в год на одного жителя.

Проще говоря, спрос на общественный транспорт в городах был и остается высоким, что может наблюдать с понедельника по пятницу каждый работающий человек, которому нужно попасть на работу к 8 или 9 часам утра. Ранее упомянутые нами правила планировки и застройки городских и сельских поселений регламентируют нормы затрат времени на дорогу из дома на работу и с работы домой [Министерство строительства и ЖКХ РФ, 2017].

Нормы времени на дорогу с/на работу (в один конец):

• Не более 45 минут в городах с населением до 2 миллионов человек.
• Не более 40 минут в городах с населением до 1 миллиона человек.
• Не более 37 минут в городах с населением до полумиллиона человек.
• Не более 35 минут в городах с населением до 250 тысяч человек.
• Не более 30 минут в городах с населением до 100 тысяч человек.

Разумеется, исключения могут быть. Нормой считается ситуация, когда в утвержденные временные рамки «вписываются» 90% работающих жителей города. Сюда входят и те, кто пользуется общественным транспортом, и те, кто ездит на работу личным автомобилем.

Транспортная сеть должна быть спланирована таким образом, чтобы общественный транспорт вместил всех желающих, а дороги вместили весь общественный транспорт и частные автомобили. Причем так, чтобы пробки на дорогах не увеличивали время в пути сверх утвержденных нормативов.

В больших городах это пока что проблематично. В целом, для планирования транспортной сети города учитываются следующие показатели:

Более подробно об этом можно прочитать в книге «Транспортное планирование: создание транспортных моделей городов» [М. Якимов, 2013]. Если вкратце, городской общественный транспорт в транспортных моделях представляет собой некую объединенную систему, которая номинально не подразделяется на те или иные виды транспорта.

Это упрощает моделирование, потому что позволяет сосредоточиться на главной цели: обеспечение транспортной доступности различных объектов, соблюдение нормы расхода времени на дорогу из дома на работу и с работы домой. Исходя из этого, планируются маршруты городского транспорта, пересадочные пункты в метро, разрабатывается график движения. В данном контексте не суть важно, будут ли эти задачи решены с помощью автобусов, трамваев, троллейбусов или метро.

Поэтому бытующее на обывательском уровне представление, будто тот или иной вид общественного транспорта «положен» только городам с определенной численностью населения, не совсем верно. Так, считается, что в России метро должно быть во всех городах-миллионниках, и это представление уходит корнями во времена СССР.

Однако в реальности из 15 городов-миллионников свое метро имеют только 7: Москва, Санкт-Петербург, Казань, Самара, Новосибирск, Екатеринбург и Нижний Новгород [domofond, 2015]. Перечень городов-миллионников с точным количеством жителей обновляется ежегодно [Росстат, 2021].

Например, еще во времена СССР предметно обсуждалась возможность строительства метро в Одессе, стоящей на катакомбах. Считается, что проект «похоронил» развал СССР. Однако было множество объективных причин, которые, во-первых, делали проект слишком дорогим, во-вторых, не отвечали на вопрос о безопасности такого строительства [А. Вельможко, 2017]. Так, метро пришлось бы прокладывать под слоем известняка, где вырублены катакомбы. И не совсем понятно, как бы сказались постоянные вибрации от движения поездов на устойчивости грунта.

Точно так можно считать неактуальными связки между численностью населения города и наличием трамвая. В частности, в России нет трамвайного сообщения в Тольятти с населением почти 700 тысяч человек, нет своего трамвая в Тюмени с населением порядка 800 тысяч человек. В 2009 году ликвидировано трамвайное сообщение в городе-миллионнике Воронеже. В то же время, трамвайная линия функционирует в городе Волчанск, что в Свердловской области, хотя население Волчанска по ситуации на 2021 год составляет 8 458 человек, т.е. не дотягивает даже до 10 тысяч.

Обычное такси было отдано на откуп частным перевозчикам еще раньше. Хотя в некоторых городах, например, Москве, функционирует так называемое «социальное такси», которым могут воспользоваться инвалиды [Официальный портал Мэра и Правительства Москвы, 2021]. Доступность транспорта для инвалидов является одной из составляющих планирования транспортной инфраструктуры города.

Понятие «доступность транспорта для инвалидов» подразумевает наличие в городе специализированного общественного транспорта, низкопольных автобусов, трамваев и троллейбусов с подъемной площадкой для инвалидных колясок, пандусов и съездов для колясок на тротуарах и возле остановочных комплексов.

Кроме того, в понятие «доступность» входит удаленность остановок общественного транспорта от объектов социального назначения, пешеходных переходов, а также расстояние между остановками. Разумеется, при организации движения в рамках уже существующей застройки нормативы могут быть существенно откорректированы реальным положением дел, рельефом местности и прочими нюансами. Однако общие рекомендации позволяют составить представление, как должно быть в идеальном варианте [Министерство строительства и ЖКХ РФ, 2017].

Расстояние между остановками:

Удаленность пешеодных переходов:

Заметим, кстати, что помимо своей основной функции, остановка транспорта может стать местной достопримечательностью, способом пропаганды здорового образа жизни или рекламой бренда. Ниже приведем несколько примеров.

Вот остановка-весы:

Это остановка-спортзал:

Далее остановка-гриль:

А это остановка-комната:

Помимо физической доступности, важным аспектом является и финансовая доступность общественного транспорта. По этой причине городской транспорт общего пользования всегда является дотационным. Если бы каждый из нас в полном объеме возмещал все затраты перевозчиков, тогда людям, работающим за минимальную зарплату, было бы попросту невыгодно ездить на работу, особенно с пересадками. В этом случае 22-23 поездки по количеству рабочих дней в месяце полностью бы «съедали» минимальную зарплату.

Желающие могут прочитать статью «Ценообразование на пассажирском транспорте» и подробно разобраться, из чего складываются расходы на общественный транспорт и почему это весьма недешевое удовольствие [А. Никитина, 2012]. Такая ситуация, кстати, не только у нас, но и за рубежом. Тем не менее в странах развитого капитализма тоже считают целесообразным развивать в городах общественный транспорт и стимулировать население чаще пользоваться общественным, а не только личным транспортом.

Наиболее часто в качестве примера приводят Швецию. Там города отличаются так называемой «вытянутой» застройкой, поэтому расстояние от дома до работы у среднестатистического шведа больше, чем у среднестатистического россиянина. Однако это не значит, что шведы часами стоят в пробках или «давятся», как сельди в бочке, в метро.

Так, в Стокгольме пассажирские перевозки обеспечивают автобусы, метро, скоростные трамваи, городская электричка и пригородные электрички, доставляющие людей на работу из пригородов [Туристер, 2021]. Пассажирам предлагают разные виды билетов и проездных карт, в том числе действующих в течение 75 минут с момента покупки или с момента первого использования. Время поездки из конца в конец Стокгольма все равно меньше, зато такой подход позволяет оперативно реагировать на рост пассажиропотока в течение суток, выпуская на линию дополнительные единицы подвижного состава.

К слову, примерно столько же проводит в пути среднестатистический японец, добирающийся на работу из отдаленного пригорода в любой крупный город страны. Это возможно благодаря развитой высокоскоростной сети железных дорог в Японии «Синкансэн», открытой к летней Олимпиаде 1964 года, проходившей в Токио. Тогда поезда развивали фантастическую по тем временам скорость 210 километров в час, а в наступившем третьем тысячелетии эти «поезда-пули» научились разгоняться до 320 километров в час [ВВС, 2014]. К слову, ходят они с интервалом всего в 3 минуты.

Помимо общественного транспорта, в крупных городах мира можно воспользоваться арендованным. И это не только автомобили.

Система арендованного транспорта

Отдельной темой является аренда транспорта. Это, конечно, не совсем общественный транспорт в привычном для нас понимании, но и уж точно не личный. Что же касается привычек, окружающий мир меняется так быстро, что только успевай привыкать к новому.

Модный ныне термин «микромобильность» в течение 2020-2021 года обрел новую актуальность. Если ранее средства микромобильности, такие как электросамокат, велосипед, скутер, моноколесо, сигвей, гироскутер были преимущественно в личном пользовании либо их можно было одолжить у друзей, ныне во всех крупных городах Европы, Америки, Азии и России есть возможность взять это все в аренду.

Это хорошо и для города, потому что позволяет снять часть нагрузки с общественного транспорта. Кроме того, это хорошо для экологии, потому что электротранспорт не создает выбросов вредных веществ в атмосферу. Не зря велосипеды и электросамокаты относят, на первый взгляд, не вполне логично в категорию «устойчивый транспорт». Тут не идет речь о физической устойчивости. Понятно, что четыре колеса всегда устойчивее, чем два.

Термин «устойчивый транспорт» в своем аутентичном значении синонимичен термину «зеленый транспорт». В эту категорию входят электромобили, велосипеды, электровелосипеды, электросамокаты и все прочее, что не вредит атмосфере и позволяет сохранить окружающую среду. На Западе темой экологии озаботились достаточно давно, поэтому обустройство велосипедных дорожек и прокат велосипедов сами собой разумеются.

В этом контексте вполне логично, что европейские и американские города оказались в большей степени готовы к массовому «нашествию» электросамокатов, чем российские. Хотя и там пришлось принять дополнительные меры, чтобы обезопасить от автомобилей желающих «рассекать» на двух колесах, а пешеходов – от таких вот «рассекающих».

Так, в Атланте (США) пришлось вложить 5 миллионов долларов и в 4 раза увеличить общую протяженность полос для микромобильного транспорта с 4 до 16 миль [Intelligent Transport, 2020]. В Тель-Авиве (Израиль) разработана специальная программа, согласно которой к 2025 году в городе дополнительно появится 160 километров полос для микромобильных средств передвижения.

А вот в Санта-Монике (США) план по развитию велосипедного движения принят еще в 2011 году. С тех пор там появилось около сотни миль велодорожек, но и этого оказалось недостаточно, чтобы выдержать наплыв новых видов одно- и двухколесного транспорта. Однако в Санта-Монике не унывают, а корректируют планы, причем с учетом данных по фактическому использованию микромобильного транспорта: количество, маршруты, длительность поездок, точки аварий и т.д.

Все, что сдается в аренду, обязательно оснащено маячками GPS для контроля местонахождения, защиты от угона и несанкционированного (читайте – неоплаченного) использования. Конечно, разблокировать и уехать на таком самокате без оплаты затруднительно, однако просто унести сей транспорт в руках можно запросто.

Так, в Ужгороде (Украина) в первый же день работы шеринговой компании по прокату электросамокатов благодарные жители «растащили» по домам 7 единиц техники [ТСН, 2021]. Причем один из самокатов «уехал» пригородной электричкой, развив, к удивлению диспетчеров шеринговой компании, невиданную для данного вида техники скорость.

В целом, в странах постсоветского пространства накладок и конфликтов из-за развития электросамокатного движения гораздо больше, чем на Западе. Если Европа и Америка, понимая перспективность темы, идут по пути развития микромобильной инфраструктуры, в России норовят запретить, ограничить и чуть ли не проверять катающихся на самокатах на знание правил дорожного движения. И постоянно сетуют, что технологии развиваются быстрее, чем получается их регулировать [А. Семенова, 2021].

Хотя, занимайся чиновники повсеместно своими прямыми обязанностями по благоустройству города в интересах горожан, так и не пришлось бы изобретать ограничения для горожан вместо того, чтобы радоваться разгрузке общественного транспорта и снижению углеродного следа.

В целом, В России из арендованного транспорта пока привычнее автомобиль. Эксперты рассказывают, когда выгоднее покупать, а когда и на каких условиях арендовать авто [А. Чупров, 2021]. Опять же, на Западе рентный сервис развит давно, поэтому на туристических порталах информации об аренде авто в Европе много [Тourister, 2021]. Равно как и по аренде авто в США [Тonkosti, 2020]. К слову, развитая сеть пунктов проката автомобилей тоже является элементом транспортной инфраструктуры.

Аренда машин в большей степени услуга для туристов, а для большинства жителей города в любой стране мира личный автотранспорт является более предпочтительным.

Личный автотранспорт

Выше мы уже приводили показатели автомобилизации населения России, поэтому повторяться не будем [М. Блинкин и др., 2020]. В контексте развития транспортной инфраструктуры нас больше интересует вопрос обеспеченности гаражами, стоянками, парковками. В целом, приспособленность города к массовой автомобилизации предопределяется двумя основными факторами:

Судя по пробкам и загруженности дворов машинами, в России оба этих показателя далеки от идеала. Как решают эту проблему за рубежом, мы уже, в общем и целом, знаем. Это собственно строительство дорог и транспортных развязок, в том числе в нескольких уровнях, что позволяет рационально использовать площадь городских территорий. Это меры по развитию общественного транспорта до уровня, когда общественный транспорт удобнее личного. Это строительство подземных паркингов, что тоже экономит пространство города, задействуя его в глубину.

Отметим, что различают такие основные типы парковки, как наземные, подземные, наземно-подземные. Подземный тип парковки является наиболее экономичным в плане использования территории города, но более затратным в плане обустройства. Для организации наземных парковок в крупных городах уже нет территориальных ресурсов, поэтому обустройство подземных паркингов может стать единственным достойным выходом.

Впрочем, есть и другие варианты борьбы с засильем автотранспорта. В Сингапуре искусственно ограничен ввоз в страну машин, а стоимость регистрации превышает цену авто в 1,4 раза [АвтоМотоКлуб, 2020]. В Китае ограничено количество ежегодных регистраций свежеприобретенных авто, а еще по наиболее загруженным дорогам владельцам тех или иных номерных знаков разрешают передвигаться только в определенные дни. Допустим, в понедельник едут номера на 1 и 5, во вторник – на 2 и 6, и так до пятницы.

В Западной Европе в больших городах ограничивают или делают платным въезд в историческую часть. В Германии синхронизируют светофоры со скоростью автомобильного потока так, чтобы соблюдался принцип «зеленой волны» и у каждого автомобиля было минимум остановок на «красный», что тоже уменьшает количество заторов. А еще немцы практикуют порайонное перераспределение времени начала и окончания рабочего дня в расположенных там организациях, чтобы «час пик» перестал быть таковым повсеместно.

В Финляндии и, опять же, в Германии заторы принято отслеживать по сигналам мобильных телефонов и их избыточной концентрации в том или ином месте. При возникновении затора сведения передают в информационные системы онлайн- и офлайн-оповещения. В России тоже есть сервисы оповещения, например, «Яндекс.Пробки».

Но, конечно же, наименьшую нагрузку на транспортную сеть создают пешеходы. В идеале они могут вообще не мешать транспорту, если везде будут подземные либо расположенные выше уровня дороги пешеходные переходы. Чтобы ими могли комфортно пользоваться инвалиды, нужны подъемники, лифты и эскалаторы возле переходов, расположенных выше или ниже уровня дороги. Обычный съезд для коляски не решает проблему в полной мере, потому что воспользоваться им можно лишь с посторонней помощью.

Настоящее чудо индустриального пейзажа сотворили в Шанхае (Китай). По сути, это круглый пешеходный мост, а на переднем плане можно увидеть эскалатор:

А самым известным в мире можно считать Сибуйский диагональный пешеходный переход, именуемый так по названию железнодорожной станции, возле которой он расположен. Там можно переходить перекресток по диагонали, а не только по периметру:

Кроме того, в контексте развития транспортной инфраструктуры можно затронуть тему освещенности дорог, тротуаров и пешеходных переходов в темное время суток. Однако тема городского освещения сама по себе намного шире, чем освещение дорог и тротуаров, поэтому мы ее затронем в следующих уроках.

Итак, мы вкратце очертили основные варианты развития транспортной инфраструктуры города и узнали, как решаются транспортные инфраструктурные проблемы в различных городах мира. Теперь предлагаем пройти проверочный тест и перейти к следующему уроку.

Проверьте свои знания

Если вы хотите проверить свои знания по теме данного урока, можете пройти небольшой тест, состоящий из нескольких вопросов. В каждом вопросе правильным может быть только один вариант. После выбора вами одного из вариантов система автоматически переходит к следующему вопросу. На получаемые вами баллы влияет правильность ваших ответов и затраченное на прохождение время. Обратите внимание, что вопросы каждый раз разные, а варианты перемешиваются.

Далее побеседуем на тему городского пространства.

Ольга Обломова